28 de outubro de 2005

Na Ponte da Arrábida

«Não se afirme que a ideação de uma ponte do alto da Arrábida ao Candal é coisa nova nas aspirações portuenses, porque em 1886, ano em que foi aberta à circulação a ponte de D. Luís, já se preconizava e previa a construção daquele viaduto como complemento da urbanização da cidade e como saída necessária ao tráfego proveniente da actividade portuária de Leixões», escrevia a revista O Tripeiro em 1963, no número comemorativo da inauguração da Ponte da Arrábida.



Pensada inicialmente como simples alívio da Ponte Luís I, que em 1930 se mostrava já insuficiente para satisfazer as necessidades de circulação entre as duas margens do Douro, o projecto da Ponte da Arrábida viria a superar todas as expectativas iniciais, tanto pela grandiosidade da obra como pelo método construtivo.



Edgar Cardoso, um homem que não recuava perante dificuldades técnicas, idealizou-a a pensar no futuro, como peça fundamental de um rede complexa de ligações rodoviárias, e dotou-a do maior arco em betão armado até então construído à face da terra. Uma temeridade para a pequenez da mentalidade do Portugal de 1955. A ousadia contudo não ficou por aqui.

O molde para o fecho central do arco que havia sido construído a partir das margens, tinha, ainda segundo O Tripeiro, «80 metros de comprimento e 11 de largura, pesava nada menos de 465 toneladas. Era uma desmesurada peça que tinha de ser deslocada dos estaleiros de Gaia até debaixo do ponto exacto da elevação no rio e aí soerguida verticalmente, em arranque sucessivos, até ao nível das consolas que iria ungir». A essa operação, que decorreu entre 14 e 20 de Julho de 1961 assistiram inúmeros mirones, alguns na esperança de ver toda aquela estrutura desabar o que, como se sabe, não aconteceu.



Quando foi inaugurada, em 22 de Junho de 1963, a ponte dispunha de quatro elevadores para que os peões pudessem vencer a distância de setenta metros do rio ao tabuleiro, facilitando a travessia pedonal. Estava ainda equipada com duas pistas para bicicletas, um meio de transporte comum na época. Com a motorização do transporte pessoal estas facilidades desapareceram.



O atravessamento da ponte a pé permite, no entanto, usufruir de um panorama único e ao mesmo tempo observar a modernidade daquela estrutura projectada há cinquenta anos. Os acessos são mais fáceis do lado do Porto, a partir do Teatro do Campo Alegre e do Centro Desportivo Universitário do Porto, do que do lado de Gaia.



Nas torres dos elevadores, parte integrante da estrutura daquela obra de arte, podem observar-se quatro esculturas ornamentais com cinco metros de altura, fundidas em bronze. Duas do lado do Porto, do escultor Barata Feyo, simbolizando O Génio Acolhedor da Cidade do Porto - na foto acima - e O Génio da Faina Fluvial e do Aproveitamento Hidroeléctrico; e duas do lado de Gaia, do escultor Gustavo Bastos, representando O Domínio das Águas pelo Homem e O Homem na sua Possibilidade de Transpor os Cursos de Água.

27 de outubro de 2005

Contra-plano



O observador do panorama de uma das fotos publicadas na entrada abaixo, estaria algures entre o arvoredo dos jardins do Palácio de Cristal, à esquerda. A imagem serve de mote para a abordagem à Ponte da Arrábida que será feita aqui amanhã, nunca antes das 19h00.

24 de outubro de 2005

Sol de Outono



Já estivemos aqui no Inverno passado observando a igreja da Confraria das Almas do Corpo Santo de Massarelos.



Aproveitemos agora para levantar o olhar e contemplar o Douro, a caminho da imensidão do Atlântico, e a elegante ponte que une os maciços rochosos da Arrábida e do Candal.



As imagens foram captadas hoje nos Jardins do Palácio de Cristal, enquanto a manhã decorria pachorrenta e temperada pelo sol deste início de Outono.

14 de outubro de 2005

A ponte e a praça





A ponte e a Praça da Ribeira, revisitada, já com a marca do Outono. Lá no alto, uma afirmação de poder perdido no tempo: o imponente Palácio Episcopal.

13 de outubro de 2005

O espectro da ponte



Esta fotografia não terá o valor estético de outras imagens aqui publicadas. A sua importância é documental. Retrata um momento irrepetível, já que a fotografia nunca ultrapassa o acontecimento a que se refere. Cristaliza-o, aprisiona-o e repete-o mecanicamente, aqui em pontos de luz a cada clic de entrada na Cidade Surpreendente. Foi a esta possibilidade de regresso do passado até nós, através de uma imagem fotográfica, que Roland Barthes chamou spectrum.
Este espectro da ponte Luís I, faz sentir como ela estava no dia 1 de Setembro de 2003 às 11h56, encerrada à circulação motorizada, antes do início das obras para passagem do metro.

7 de outubro de 2005

A ponte a pé



Quem não conhece o Porto que se desengane. Esta não é a ponte abordada na entrada anterior, é a outra, a segunda ponte projectada por Théophile Seyrig na cidade.



A Ponte Luís I, que deu passagem a carros de bois, a carros eléctricos e mais tarde ao trânsito exclusivamente automóvel, tem agora o tabuleiro superior dedicado à passagem do metro. Com o reforço e a reabilitação da estrutura metálica a ponte parece nova, apesar dos seus vetustos 119 anos de idade. Esqueçam o ruído e a poluição, ela está silenciosa, limpa e segura para a travessia pedonal e constitui, agora mais do que nunca, um excelente miradouro sobre o rio e a cidade.

4 de outubro de 2005

A ponte que Eiffel construiu



O mito que atribui a autoria do projecto da Ponte Maria Pia a Gustave Eiffel, sofreu recentemente um novo revés. Desta vez foi uma voz autorizada a repor verdade, o historiador Lopes Cordeiro que, por ocasião do lançamento do livro «Ponte Maria Pia - a obra-prima de Seyrig», de que é co-autor, afirmou, segundo o Jornal de Notícias:

«O arco da ponte é que foi revolucionário e ele deve-se aos cálculos de Seyrig. Todo o resto da Maria Pia foi construído em série e aplicado noutras pontes metálicas. Por isso a ponte é de Théophile Seyrig».

Esta declaração levou-me a procurar uma revista antiga de trinta anos, adquirida a um alfarrabista de Córdoba, onde Mercedes López García, professora de Estética da Engenharia, aborda a obra e a personalidade do autor da famosa torre de Paris, num artigo intitulado «Eiffel, Mito y Realidad».

O texto não pretende desqualificar Eiffel, mas sim colocá-lo no lugar que lhe pertence: o de um excelente construtor e empresário, no sentido mais moderno da palavra. Eiffel sabia cercar-se de brilhantes engenheiros que mantinha na sombra por razões promocionais da empresa que tinha o seu nome. O seu mérito não residia na criação, mas sim na gestão que imprimia às construções e na precisão da execução, graças à técnica de pré-fabricação em estaleiro, tão avançada para a época.



Em 1868, Eiffel conhece Théophile Seyrig, um brilhante engenheiro, com quem constitui uma sociedade em condições altamente favoráveis para si. Quando Seyrig se apercebe das condições desvantajosas em que trabalhava propõe alterar o contrato. Eiffel recusa e rescinde o acordo nove anos antes do fim do prazo contratual. Entretanto Seyrig havia projectado a Ponte Maria Pia, que a empresa Eiffel construiu num curto prazo de tempo. Seyrig vai então trabalhar para a empresa Willebroeck que, com um projecto seu, ganha a Eiffel o concurso internacional para a construção da Ponte Luís I, também no Porto.

O grande êxito de Eiffel, aquele que o tornou popular a nível internacional, foi a torre que tem o seu em Paris. A ideia da torre, contudo, foi de dois dos seus colaboradores: Maurice Koechlin e Emile Nouguier. Eiffel regista a patente em nome dos três e passado algum tempo apressa-se a comprá-la aos seus colaboradores, ficando como único proprietário. Mais tarde assinará o acordo para construção da torre, não no nome da empresa, mas em seu nome pessoal. Construirá a gigantesca estrutura no prazo de 26 meses, sem acidentes mortais. Um verdadeiro sucesso.

No currículo da casa Eiffel constam inúmeras obras numa grande dispersão geográfica. Só na Ásia montou quatro mil pontes pré-fabricadas. A estrutura da Estátua da Liberdade também foi por si construída.

O hábito de assinar apenas contratos que lhe fossem extremamente vantajosos, deixará uma mancha no seu orgulho. O acordo para construção de comportas no canal do Panamá, foi redigido em tais termos que Eiffel acaba em tribunal no ano de 1892, acusado de fraude, de que foi absolvido.

Alguns meses depois retira-se, dedicando-se durante 28 anos à investigação científica.