A Arquitectura do Rabelo foi abordada neste blogue em 2005, através da publicação de fotografias tiradas aquando das filmagens do documentário que agora se apresenta, feito com base num estudo do professor Octávio Lixa Filgueiras. O filme, que relata o processo tradicional de construção de barcos rabelos, correspondeu à última oportunidade de fixar imagens para o futuro, de uma tradição hoje perdida, a execução de um barco rabelo por um dos últimos mestres calafates do rio e alguns artífices que com eles trabalharam. As filmagens decorreram entre Junho e Agosto de 1991, em vídeo e em película de 35mm. Infelizmente não houve capacidade financeira para a montagem da versão cinematográfica que, passados vinte e cinco anos, anos se mantém em negativo.
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07 março 2014
Arquitectura do Rabelo
A Arquitectura do Rabelo foi abordada neste blogue em 2005, através da publicação de fotografias tiradas aquando das filmagens do documentário que agora se apresenta, feito com base num estudo do professor Octávio Lixa Filgueiras. O filme, que relata o processo tradicional de construção de barcos rabelos, correspondeu à última oportunidade de fixar imagens para o futuro, de uma tradição hoje perdida, a execução de um barco rabelo por um dos últimos mestres calafates do rio e alguns artífices que com eles trabalharam. As filmagens decorreram entre Junho e Agosto de 1991, em vídeo e em película de 35mm. Infelizmente não houve capacidade financeira para a montagem da versão cinematográfica que, passados vinte e cinco anos, anos se mantém em negativo.
21 dezembro 2010
A nave esculpida numa torre da Sé do Porto
Octávio Lixa Filgueiras (1922-1996) é já nosso conhecido. É dele o estudo A Arquitectura do Rabelo que esteve na origem do filme com o mesmo título, aqui abordado em 2005. Arquitecto, professor e investigador, com uma vastíssima obra dedicada à etnografia naval, foi ainda o mentor da arqueologia subaquática em Portugal, durante mais de três décadas.
Lixa Filgueiras foi também o autor do ensaio de identificação A nave esculpida numa torre da Sé do Porto, publicado em 1983.
Nesse opúsculo de oito páginas, o autor introduz-nos no tema a tratar referindo "o alegre bater dos picos, a ressonância macia dos cinzéis " dos canteiros, "dos homens que fazem cantar as pedras, que fazem as pedras falar", considerando que "um dos casos mais simples e mais significativos dum tal falar das pedras é o da representação dum navio" na torre norte da Sé do Porto. Representação que "na ingénua simplicidade do seu grafismo esquemático evoca a epopeia dum instrumento de trabalho, dos mais úteis que serviram os homens da sua época, sem o reflexo de qualquer arroubo romântico-literário." Tão verídica, afirma, "que até podemos identificar o espécime representado".
Lixa Filgueiras observa então que, ao contrário do que afirma outro autor, "um barco de pano redondo e perfil angular não se coaduna com a caracterização básica das caravelas, com os seus panos latinos e os elegantes cascos de proa curva por vezes recurvada para trás, bordas baixas, alteando para trás num contraste forte entre proa singela e popa acastelada, barco de incontroversa feição mediterrânica (Fig.1). As linhas hirtas e secas de manifesta feição nórdica," da embarcação da Sé, lembrariam outro género de vasos, em especial as cocas.
Acontece que o que se sabia em Portugal sobre estes barcos, até fins da década de cinquenta, era tão pouco que nem os dicionários de marinha os mencionavam, enquanto o Dicionário de Morais deles apresentava uma definição errada, confundindo cocas com fustas. É em 1961, com o livro The Ship, de Björn Landström (1917-2002), que o grande público passa a dispor de informação adequada e completa. Em 1962 a descoberta de uma coca no porto de Bremen e a sua recuperação pelo Museu Marítimo de Bremerhaven permite organizar um novo capítulo da arqueologia naval.
Diz-nos o autor: "A possibilidade que me foi dada, de observar em 1979 tão destacada peça arqueológica (...) abriu caminho a, passados tempos, olhar para a escultura da Sé do Porto em termos de lhe reconhecer uma identidade formal, de concepção e de caracterização técnica com o original de Bremen (Fig.2). De facto, se compararmos o nosso documento iconográfico com uma representação rigorosa do referido original (Fig.3) verifica-se que":
- "a armação é a mesma, constituída por um pano redondo armado em mastro colocado sensivelmente a meio comprimento de fora-a-fora, situando-se a representação esquemática ao nível das dos selos das cidades livres do Norte (Fig.4)";
- "o perfil do casco, na escultura é também dominado por uma 'quilha recta à qual se ligam uma roda de proa e um cadaste recto, segundo ângulos agudos' ";
- "ainda que o ângulo de lançamento das rodas da proa seja diferente nos dois casos, isso não constitui dificuldade visto que temos de considerar, não só as diferenças que poderiam apresentar as cocas entre si, mas também a significativa igualdade de traçado da roda de proa"(...);
- "a ausência do leme na escultura não levanta problema visto que um tal navio à vela, desta época, não poderia deixar de o possuir";
- "a ausência do estrado de popa, sobre-elevado, também não causa estranheza pois até cocas como as dos selos de Elbing (1242), de Wismar e de Harderwijik (Fig. 4/177, 178, 179) não estão guarnecidas de castelos ou estrados de popa";
- "a aparente menor altura de borda corresponderia a qualquer influência de embarcações de menor porte mas de cunho tradicional "(...);
- "a marcação do tabuado trincado não sofre dúvida; só que as fiadas não apresentam a natural curvatura, antes se alongam a direito, como na figuração do selo de Harderwijk".
"Tendo em conta as limitações que o granito e a mão-de-obra disponível certamente não deixaram de ocasionar, as relações de comparação estabelecidas permitem apontar para a aceitação de identificação da proposta".
Lixa Filgueiras, face ao que acabava de expor, põe a questão de não ser conhecida qualquer alusão a cocas tripuladas por portugueses, e refere o desconhecimento exaustivo dos nossos arquivos da época medieval.
"Que significado teria, portanto, esta pedra com a escultura dum barco que nem sequer vem mencionado nos documentos (conhecidos) relativos às relações do Porto com os comerciantes estrangeiros? E que parece nem ser um navio português? "
A resposta chega pela mão do investigador Óscar Fangueiro, que lhe dá a conhecer um texto apresentado por Jaume Sobrequès e Callicó no Congresso Luso Espanhol de Estudos Medievais, organizado pela Câmara Municipal do Porto em 1968:
"En el año 1333/34 se produjo en la Corona de Aragón una grave carestia de cereales. Para poder abastecer la ciudad de Barcelona los Conselleres Municipales ordenaron al jefe de su esquadra, Galferán Marquet, que le sequestrasse todas las naves que levasen trigo. En Junio de 1334 fueron sequestradas por el mencionado Marquet 6 cocas portuguesas que conducían trigo a Portugal; ello provocó una série de quejas del Monarca Portugés y de las Autoridades Municipales de Lisboa ante Alfonso El Benigno y los Conselleres de Barcelona."
Outras dúvidas, no entanto, persistem:
"Qual a função a que [a pedra] estaria votada na sua postura multisecular? memória, rasto de chegada de cruzados? sigla profissional? esquecido ex-voto? mera representação estereotipada? sinal de contribuição para obra? Qual a mensagem que lhe caberia transmitir - ou, mais modestamente, para comunicar o quê? e a quem? "
E conclui:
"São tudo questões de difícil ou, mesmo, impossível resposta."
Lixa Filgueiras foi também o autor do ensaio de identificação A nave esculpida numa torre da Sé do Porto, publicado em 1983. Nesse opúsculo de oito páginas, o autor introduz-nos no tema a tratar referindo "o alegre bater dos picos, a ressonância macia dos cinzéis " dos canteiros, "dos homens que fazem cantar as pedras, que fazem as pedras falar", considerando que "um dos casos mais simples e mais significativos dum tal falar das pedras é o da representação dum navio" na torre norte da Sé do Porto. Representação que "na ingénua simplicidade do seu grafismo esquemático evoca a epopeia dum instrumento de trabalho, dos mais úteis que serviram os homens da sua época, sem o reflexo de qualquer arroubo romântico-literário." Tão verídica, afirma, "que até podemos identificar o espécime representado".
Acontece que o que se sabia em Portugal sobre estes barcos, até fins da década de cinquenta, era tão pouco que nem os dicionários de marinha os mencionavam, enquanto o Dicionário de Morais deles apresentava uma definição errada, confundindo cocas com fustas. É em 1961, com o livro The Ship, de Björn Landström (1917-2002), que o grande público passa a dispor de informação adequada e completa. Em 1962 a descoberta de uma coca no porto de Bremen e a sua recuperação pelo Museu Marítimo de Bremerhaven permite organizar um novo capítulo da arqueologia naval.
Diz-nos o autor: "A possibilidade que me foi dada, de observar em 1979 tão destacada peça arqueológica (...) abriu caminho a, passados tempos, olhar para a escultura da Sé do Porto em termos de lhe reconhecer uma identidade formal, de concepção e de caracterização técnica com o original de Bremen (Fig.2). De facto, se compararmos o nosso documento iconográfico com uma representação rigorosa do referido original (Fig.3) verifica-se que":
- "a armação é a mesma, constituída por um pano redondo armado em mastro colocado sensivelmente a meio comprimento de fora-a-fora, situando-se a representação esquemática ao nível das dos selos das cidades livres do Norte (Fig.4)";
- "o perfil do casco, na escultura é também dominado por uma 'quilha recta à qual se ligam uma roda de proa e um cadaste recto, segundo ângulos agudos' ";
- "ainda que o ângulo de lançamento das rodas da proa seja diferente nos dois casos, isso não constitui dificuldade visto que temos de considerar, não só as diferenças que poderiam apresentar as cocas entre si, mas também a significativa igualdade de traçado da roda de proa"(...);
- "a ausência do leme na escultura não levanta problema visto que um tal navio à vela, desta época, não poderia deixar de o possuir";
- "a ausência do estrado de popa, sobre-elevado, também não causa estranheza pois até cocas como as dos selos de Elbing (1242), de Wismar e de Harderwijik (Fig. 4/177, 178, 179) não estão guarnecidas de castelos ou estrados de popa";
- "a aparente menor altura de borda corresponderia a qualquer influência de embarcações de menor porte mas de cunho tradicional "(...);
- "a marcação do tabuado trincado não sofre dúvida; só que as fiadas não apresentam a natural curvatura, antes se alongam a direito, como na figuração do selo de Harderwijk".
"Tendo em conta as limitações que o granito e a mão-de-obra disponível certamente não deixaram de ocasionar, as relações de comparação estabelecidas permitem apontar para a aceitação de identificação da proposta".
Lixa Filgueiras, face ao que acabava de expor, põe a questão de não ser conhecida qualquer alusão a cocas tripuladas por portugueses, e refere o desconhecimento exaustivo dos nossos arquivos da época medieval.
"Que significado teria, portanto, esta pedra com a escultura dum barco que nem sequer vem mencionado nos documentos (conhecidos) relativos às relações do Porto com os comerciantes estrangeiros? E que parece nem ser um navio português? "
A resposta chega pela mão do investigador Óscar Fangueiro, que lhe dá a conhecer um texto apresentado por Jaume Sobrequès e Callicó no Congresso Luso Espanhol de Estudos Medievais, organizado pela Câmara Municipal do Porto em 1968:
"En el año 1333/34 se produjo en la Corona de Aragón una grave carestia de cereales. Para poder abastecer la ciudad de Barcelona los Conselleres Municipales ordenaron al jefe de su esquadra, Galferán Marquet, que le sequestrasse todas las naves que levasen trigo. En Junio de 1334 fueron sequestradas por el mencionado Marquet 6 cocas portuguesas que conducían trigo a Portugal; ello provocó una série de quejas del Monarca Portugés y de las Autoridades Municipales de Lisboa ante Alfonso El Benigno y los Conselleres de Barcelona."
Outras dúvidas, no entanto, persistem:
"Qual a função a que [a pedra] estaria votada na sua postura multisecular? memória, rasto de chegada de cruzados? sigla profissional? esquecido ex-voto? mera representação estereotipada? sinal de contribuição para obra? Qual a mensagem que lhe caberia transmitir - ou, mais modestamente, para comunicar o quê? e a quem? "
E conclui:
"São tudo questões de difícil ou, mesmo, impossível resposta."
24 junho 2010
De novo de velas ao vento
Hoje, pelas 12h30, ocorrerá a XXVII Regata de Barcos Rabelos, organizada pela Confraria do Vinho do Porto.
As primeiras regatas, realizadas nos anos oitenta, começavam cedo, pelas oito horas da manhã, para aproveitar uma corrente de ar que habitualmente se forma após o nascer do Sol e irrompe pelo vale do Douro. A essa hora a cidade estava ainda adormecida, repousando da noite de São João. Mais tarde, quando se constituíram como cartaz turístico, as regatas passaram a acontecer no final da manhã.
Esta será mais uma oportunidade para apreciar estes belos barcos a navegar entre o Cabedelo e a Casa Sandeman, e assinalar as diferenças (no formato, na dimensão, na locomoção) entre um rabelo e as barcaças embandeiradas que actualmente transportam turistas rio acima, rio abaixo, cumprindo apressadamente o circuito de observação das pontes.
A foto é do final dos anos oitenta.
17 dezembro 2009
Nos cinco anos d'A Cidade Surpreendente
Foi a 17 de Dezembro de 2004 que surgiu a primeira entrada deste blogue, uma pequena reflexão a propósito de uma fotografia aérea tirada por mim em 1997. A Cidade Surpreendente apareceu assim, sem anúncio de intenções aos eventuais visitantes deste espaço porque tinha uma existência anterior, na plataforma Fotolog, onde esteve entre Junho de 2003 e Maio de 2005.
Nessa altura, em 2003, existia apenas um sítio organizado, na Internet, com fotografias do Porto, intitulado O Porto em Fotografia, de António Amen.
A Cidade Surpreendente foi, então, o segundo sítio na rede destinado à publicação regular de fotografias da nossa cidade. Anunciava-se como um diário dedicado “à fotografia e à veneração da sua essência - a contemplação de imagens estáticas” que considerava ser “um prazer perdido num ambiente poluído por apelos ao movimento”.
O terceiro sítio com o mesmo objectivo foi o Baixa do Porto, um álbum fotográfico aberto à participação dos visitantes, criado por José Guimarães em Julho de 2003. Este fotologue não deverá ser confundido com A Baixa do Porto, o popular blogue iniciado por Tiago Azevedo Fernandes em Abril de 2004.
A migração da Cidade Surpreendente para o Blogger foi pautada pela perda de visibilidade. No entanto, com a passagem do tempo, começou a haver algum retorno, comentários e e-mails de visitantes que se manifestavam positivamente sobre o blogue. A primeira grande referência, que fez com que uma autêntica multidão passasse por aqui, veio do Blasfémias, a que se seguiu outra onda de visitantes, não menor, vinda do Abrupto.
O blogue diversificou-se com a publicação de pequenas reportagens e crónicas.
Em A tradição ainda é o que era, aborda-se um antigo fabricante de perucas que continua a trabalhar na Rua do Bonjardim; Na poeira da memória descreve um armazém tradicional de tecidos, entretanto desaparecido; Do moinho e da vida mostra-nos um quadro rural aqui bem perto do Porto; Uma imagem para uma nota do quotidiano portuense relata-nos um fait-divers da urbe.
Outros exemplos são as abordagens a algumas livrarias da cidade, como a Latina e a Lello e a adaptação do filme Arquitectura do Rabelo, onde se mostra a última equipa de mestres a construir um rabelo pelo processo tradicional, numa praia fluvial.
A par da Cidade Surpreendente, que não revelava a decadência do centro do Porto, surgiu, em 2006, como factor de equilíbrio, a Outra Face da Cidade Surpreendente que, mais tarde, mudaria de nome para A Cidade Deprimente. Ali mostra-se o triste estado a que nós cidadãos, mas sobretudo o regime político vigente deixou chegar e mantém, com paninhos quentes, o centro do Porto - uma enorme e extraordinária ruína, fenómeno que, como é sabido, não é apenas portuense.
Creio que ao longo destes cinco anos A Cidade Surpreendente contribuiu para o aparecimento de outros blogues temáticos sobre cidades e que mudou, na internet, a maneira de olhar - e sobretudo de fotografar - o Porto. Fora da rede foi referenciado sobretudo pela imprensa mas também pela rádio e pela televisão.
A todos os que continuam a passar por aqui, o meus parabéns. O blogue, a um ritmo muito próprio, está para lavar e durar.
Nessa altura, em 2003, existia apenas um sítio organizado, na Internet, com fotografias do Porto, intitulado O Porto em Fotografia, de António Amen.
A Cidade Surpreendente foi, então, o segundo sítio na rede destinado à publicação regular de fotografias da nossa cidade. Anunciava-se como um diário dedicado “à fotografia e à veneração da sua essência - a contemplação de imagens estáticas” que considerava ser “um prazer perdido num ambiente poluído por apelos ao movimento”.
O terceiro sítio com o mesmo objectivo foi o Baixa do Porto, um álbum fotográfico aberto à participação dos visitantes, criado por José Guimarães em Julho de 2003. Este fotologue não deverá ser confundido com A Baixa do Porto, o popular blogue iniciado por Tiago Azevedo Fernandes em Abril de 2004.
A migração da Cidade Surpreendente para o Blogger foi pautada pela perda de visibilidade. No entanto, com a passagem do tempo, começou a haver algum retorno, comentários e e-mails de visitantes que se manifestavam positivamente sobre o blogue. A primeira grande referência, que fez com que uma autêntica multidão passasse por aqui, veio do Blasfémias, a que se seguiu outra onda de visitantes, não menor, vinda do Abrupto.
O blogue diversificou-se com a publicação de pequenas reportagens e crónicas.
Em A tradição ainda é o que era, aborda-se um antigo fabricante de perucas que continua a trabalhar na Rua do Bonjardim; Na poeira da memória descreve um armazém tradicional de tecidos, entretanto desaparecido; Do moinho e da vida mostra-nos um quadro rural aqui bem perto do Porto; Uma imagem para uma nota do quotidiano portuense relata-nos um fait-divers da urbe.
Outros exemplos são as abordagens a algumas livrarias da cidade, como a Latina e a Lello e a adaptação do filme Arquitectura do Rabelo, onde se mostra a última equipa de mestres a construir um rabelo pelo processo tradicional, numa praia fluvial.
A par da Cidade Surpreendente, que não revelava a decadência do centro do Porto, surgiu, em 2006, como factor de equilíbrio, a Outra Face da Cidade Surpreendente que, mais tarde, mudaria de nome para A Cidade Deprimente. Ali mostra-se o triste estado a que nós cidadãos, mas sobretudo o regime político vigente deixou chegar e mantém, com paninhos quentes, o centro do Porto - uma enorme e extraordinária ruína, fenómeno que, como é sabido, não é apenas portuense.
Creio que ao longo destes cinco anos A Cidade Surpreendente contribuiu para o aparecimento de outros blogues temáticos sobre cidades e que mudou, na internet, a maneira de olhar - e sobretudo de fotografar - o Porto. Fora da rede foi referenciado sobretudo pela imprensa mas também pela rádio e pela televisão.
A todos os que continuam a passar por aqui, o meus parabéns. O blogue, a um ritmo muito próprio, está para lavar e durar.
22 agosto 2009
Janelas do Tempo - VIII
Uma vista do Douro a partir dos Jardins do Palácio de Cristal
A primeira observação que me ocorre, ao olhar esta imagem, é que a debandada da população do Porto para os concelhos limítrofes ainda não tinha começado quando a fotografia foi tirada no final dos anos quarenta por Fernando Tavares Romão, meu pai, que foi, na juventude, um excelente fotógrafo amador.
Gaia, que hoje alberga mais gente do que o Porto, aparece então menos povoada à beira-rio e na parte alta, na Avenida da República, que daqui se adivinha ladeada por moradias. Os muros, em granito, de contenção do morro onde assenta o Mosteiro da Serra do Pilar não tinham ainda sido construídos.
O conjunto de barcaças negras paradas junto do edifício da Alfândega constitui um testemunho da actividade que o porto do Douro então tinha, actividade que, com o tempo, foi transferida para Leixões. O movimento fluvial de hoje aparece ilustrado, na foto de baixo, por uma imitação motorizada de um rabelo que transporta turistas, embarcação a que Arnaldo Vieira, arrais de rabões, barqueiro, pescador do rio e um dos protagonistas da Arquitectura do Rabelo, reduzia, com humor, à condição de «saboneteira».
De resto as imagens, que não nos revelam grandes diferenças na margem direita, permitem-nos, no entanto, observar que os plátanos do muro das Virtudes eram pequenos e promissores, como se pode verificar nas belíssimas copas que hoje são uma das preciosidades daquele local, enquanto que aqueles que estão diante da Alfândega seriam já adultos quando a fotografia foi tirada há sessenta e tal anos.
A primeira observação que me ocorre, ao olhar esta imagem, é que a debandada da população do Porto para os concelhos limítrofes ainda não tinha começado quando a fotografia foi tirada no final dos anos quarenta por Fernando Tavares Romão, meu pai, que foi, na juventude, um excelente fotógrafo amador.
Gaia, que hoje alberga mais gente do que o Porto, aparece então menos povoada à beira-rio e na parte alta, na Avenida da República, que daqui se adivinha ladeada por moradias. Os muros, em granito, de contenção do morro onde assenta o Mosteiro da Serra do Pilar não tinham ainda sido construídos.
O conjunto de barcaças negras paradas junto do edifício da Alfândega constitui um testemunho da actividade que o porto do Douro então tinha, actividade que, com o tempo, foi transferida para Leixões. O movimento fluvial de hoje aparece ilustrado, na foto de baixo, por uma imitação motorizada de um rabelo que transporta turistas, embarcação a que Arnaldo Vieira, arrais de rabões, barqueiro, pescador do rio e um dos protagonistas da Arquitectura do Rabelo, reduzia, com humor, à condição de «saboneteira».
De resto as imagens, que não nos revelam grandes diferenças na margem direita, permitem-nos, no entanto, observar que os plátanos do muro das Virtudes eram pequenos e promissores, como se pode verificar nas belíssimas copas que hoje são uma das preciosidades daquele local, enquanto que aqueles que estão diante da Alfândega seriam já adultos quando a fotografia foi tirada há sessenta e tal anos.
10 julho 2006
A Arquitectura do Rabelo no cinema
Integrado no ciclo Cinema à Moda do Porto, o documentário Arquitectura do Rabelo passará, em versão video, no próximo sábado dia 15, no Batalha Bebé.Este documento etnográfico único, que despertou o interesse de alguns museus de marinha do norte da Europa, dos Estados Unidos e do Canadá, relata-nos, com algum pormenor, a construção de um barco rabelo no último areio do Douro segundo o método tradicional, por uma equipa dirigida por um dos últimos calafates do rio, o Mestre Arnaldo Pereira.
O guião é da autoria de Octávio Lixa Filgueiras, o mentor, durante trinta anos, da arqueologia subaquática em Portugal. As filmagens decorreram, ao ritmo da construção do barco, durante todo o mês de Junho de 1991. A produção é de José Monteiro e a realização de Vítor Bilhete.
30 agosto 2005
25 agosto 2005
Arquitectura do Rabelo
A Arquitectura do Rabelo é o título de um estudo do prof. arquitecto Octávio Lixa Filgueiras, que serviu como roteiro para um filme documentário produzido por José Monteiro e realizado por Vítor Bilhete. Este documentário correspondeu talvez à última oportunidade de fixar imagens para o futuro, de uma tradição hoje perdida: a construção de um barco rabelo por um dos últimos mestres calafates do rio, já desaparecido, com alguns artífices que com os mestres trabalharam.
O processo decorreu em absoluto respeito pelo método nórdico de carpintaria naval, ou seja a formação do casco antes da montagem das cavernas. Sem máquinas, apenas com o esforço humano, e sem moldes, as formas foram obtidas a partir de medidas básicas tradicionais, o gosto do artista e a prática de muitas gerações.
As filmagens decorreram entre Junho e Agosto de 1991 em vídeo e em película de 35mm. Infelizmente não houve suporte financeiro para a montagem da versão cinematográfica, que se mantém em negativo.
A versão DVD pode ser adquirida na Sinalvídeo, a quem pertencem os direitos das fotografias aqui exibidas, por correio electrónico para: correio@sinalvideo.pt .
Comecemos então pela apresentação dos «artistas-artesãos-figurantes» como lhes chamou Lixa Filgueiras, autor do guião aqui adaptado livremente.
0 mestre Arnaldo Pereira, então com 80 anos, natural de Avintes, construtor de barcos valboeiros utilizados na pesca e transporte no troço final do rio Douro;
Júlio Pereira, natural de Avintes, era o mais novo, com 59 anos, filho do grande construtor Alfredo Francisco, irmão do mestre Arnaldo e de profissão carpinteiro de valboeiros e barcos de pá;
Manuel Monteiro, nascido em Bitetos, então com 71 anos, filho de João Rouquinho, célebre arrais do Vinho do Porto, e ele próprio marinheiro de barcos rabelos e barquinhas;
Miguel da Silva, de Santiago, Melres, tinha 62 anos; antigo marinheiro e pescador do rio, além de carpinteirar foi o cozinheiro deste grupo;
Arnaldo Vieira, da praia da Areja, com 60 anos, arrais de rabões, barqueiro e pescador do rio funcionou como ajudante do mestre.
O local escolhido para a construção do barco foi o areio da Lomba, a poucos quilómetros do Porto, devido à importância do trabalho se realizar num espaço aberto e amplo, permitindo o acerto a olho do apuramento das formas do casco e a fruição da própria vida do rio.
Geralmente não havia estaleiros fixos. Os barcos construíam-se nas praias junto às povoações dos clientes que se entendiam com os mestres acordando as condições: o tipo e o tamanho do barco medido em pipas; à jorna ou por ajuste de preço; com ou sem fornecimento de materiais ou de comida.
Se o mestre era de fora e trazia alguns ajudantes, montavam uma barraca onde se instalavam. A comida era cozinhada no próprio local da obra.
Contratada a obra por ajuste de preço, o mestre Arnaldo escolheu as árvores que lhe convinham para a madeira necessária.
Inicia-se a construção do rabelo pelo fundo chato - o sagro, estrado lenticular alongado constituído por número impar de pranchões de 4 cm de espessura. As tábuas pregam umas às outras, de encosto, de modo a que o fundo seja autêntico fundo de prato, ao contrário do dos barcos do troço final do rio, cujos fundos são de tábua trincada.
Passada uma corda a meio do estrado donde sairá o sagro, marcam-se os terços - na verdade uma divisão em quatro partes iguais - e nessas marcas estabelecem-se as larguras simetricamente, com a ajuda de um compasso ou dum sarrafo.
Estas marcações e o contorno do sagro são feitas com a linha batida. A linha é embebida em água e impregnada com pó de cortiça queimada, permitindo a marcação directa. É de salientar a perícia com que o mestre consegue realizar alinhamentos curvos por este processo.
Depois de serrado o contorno do sagro e feito um primeiro solinhado - corte oblíquo no rebordo exterior - pregam-se as travessas que o mantêm solidário.
Começam então a cravar as estacas do picadeiro. 0 picadeiro é formado por uma série de estacas cravadas no chão e acertadas em altura de modo a que o sagro apresente o perfil desejado.
0 sagro acaba por ser transportado para cima do picadeiro. Em caso de necessidade usavam-se pedras ou sacos de areia para o sujeitar ao perfil definido pelas estacas.
Segue-se o traçado - batendo a linha -,feitura e montagem das oucas, as peças de reforço interior, da proa e da popa. A sua colocação nas extremidades do sagro obriga a várias verificações: as alturas são tomadas nos extremos do sagro, para as linhas estendidas dos terços aos extremos dos bicos; o acerto a olho e de longe do perfil do conjunto do sagro mais oucas, ou seja o próprio perfil do barco; o alinhamento e acerto no plano vertical, a partir da linha estendida de proa à popa, de onde se tiram os prumos. Assim, as oucas ficam mantidas na devida posição, com as estacas sustidas por pernas.
0 sagro, consolidado com travessas de reforço provisórias, vai começar a ser urdido. Urdir o barco é vesti-lo com o tabuado dos costados. As primeiras tábuas são as biqueiras, uma a cada bordo - peças triangulares a formar o rodo, à proa, abraçam a ouca pelo exterior e terminam no terço de vante.
Repare-se no ajuste das tábuas que têm que ficar empenadas, tomando a forma com a ajuda de paus que funcionam como alavancas.
A própria configuração da parte superior das biqueiras é acertada no sítio, batendo-se a linha.
As biqueiras sobrepõem-se ao solinho - corte oblíquo no rebordo exterior - do sagro e são por sua vez solinhadas para receberem a primeira fiada corrida, também chamada primeiro solinho. 0 primeiro solinho é constituído por três peças a cada borda.
Monta-se a primeira à proa, segue-se a de ré e finaliza-se com a do meio, que remata o conjunto.
As fiadas corridas - o primeiro solinho, o segundo solinho e as corridas - não são inteiriças. As peças que as constituem ficam ligadas por uniões de escarva lavada contrafiadas para dar mais segurança aos costados.
É sempre o mesmo sistema: tábua a um bordo, tábua a outro, borda trincada, emendas com uniões de escarva, acerto à linha do bordo superior de cada fiada, solinhados, etc.
A última fiada, a faísca, não é completa, porque a curva da boca em perfil permite que vá de fora a fora.
Urdido o barco, isto é, modelado o casco e mantida a sua forma por estacas exteriores e travessas interiores, passa-se à operação seguinte: a de acavernar.
Obviamente tem de marcar-se primeiro a localização das cavernas. Parear o sagro chama-se à divisão do sagro em partes iguais, feita através do seu eixo longitudinal e correspondente ao espaçamento das cavernas. A primeira fiada de pipas nelas assenta directamente.
Compreende-se por isso a importância desta fase. Dela depende a boa arrumação da carga, a própria lotação do barco. Daí a palavra rumo, que corresponde ao comprimento de uma pipa medida. De facto ao disporem-se as pipas longitudinalmente, tampo contra tampo, cada uma deve assentar em duas cavernas sucessivas, sobrando para cada lado o espaço de um quarto de pipa igual a meio casal, sendo o casal o espaço entre cavernas correspondente a meia pipa. Este era o sistema tradicional dos barcos grandes que podiam transportar oitenta pipas em quatro camadas.
Não há paus que as façam inteiras, às cavernas. Nos barcos antigos, uma pernada em L, a caverna mestra, era completada com o pegão, unido de aparo e cintado com arco de pipa. Daí o assentamento alternando os pegões a uma e outra borda do barco. Como vemos neste caso a construção foi-se aligeirando; cada caverna tem um pegão a cada lado o que torna mais frágil a estrutura. 0 acerto das cavernas e pegões é feito directamente no casco.
Após a colocação destes reforços transversais interiores passam a tratar dos reforços de bordadura, ou seja das guarnições. A borda é cintada por fora com os verdugos, terminados à proa e à ré pelos curvatões, e no interior com as dragas. Muitas vezes usavam o fogo para encurvar estas pecas.
Interiormente as dragas inteiriças, ficam sujeitas às estameiras - cavernas especiais mais altas e reforçadas - e são presas solidariamente aos verdugos por meio de tornos de madeira, feitos no local.
Os tornos saem de pedaços de carvalho, cortados a machado e afeiçoados a enxó. Introduzidos nos orifícios, abertos com o trado de fora a fora, isto é abarcando os verdugos, as cavernas e a própria draga. Apertados a malho, ficam travados com as cunhas, nos extremos mais afilados, cravadas de fora para dentro.
0 coqueiro - o coberto à ré - depois de pronto sobrepõe-se parcialmente a um estrado - a chileira de ré - onde a tripulação dormia e cujo espaço interior constituía a despensa de bordo, e por isso era tapada à frente.
Enquanto no barco se acaba a chileira de ré, cá fora tratam de afeiçoar a chumaceira - um cepo de freixo ou sobreiro - onde trabalhará a espadela - o remo de governo do barco. Acabada essa peça, ela é montada de encaixe na popa, sobre a ouca.
Observa-se igualmente a pré-montagem dos escamões, os pilares das apègadas - a plataforma elevada de acesso à espadela - e a preparação da carlinga, onde entrará, na respectiva pia, o pé do mastro.
E já se começa a preparar a praia para tombar o barco. Este é aliviado de todas as peças móveis. A operação de tombar é feita com a ajuda de bois que vão accionar as jangadas de polés de duas rodas. Os cabos destas polés são passados do barco, isto é das dragas, para uma estacada aonde se orde o aparelho de forca.
A operação de tombar é muito delicada pois exige uma boa coordenação do esforço das juntas de bois.
0 barco vai apinando, enquanto os carpinteiros esperam o momento de lhe enfisgar os pranchões, mal ele abata um pouco, depois de ter atingido o ponto cimeiro da viragem. Depois regula-se-lhe a inclinação, cavando a terra sob os apoios, que por fim assentarão em soleiras.
Procede-se à tosa do costado, batendo a linha ao longo das fiadas. Reprega-se tudo por fora, ficando as pontas dos pregos reviradas. O sagro é preso às cavernas com cavilhas de ferro. Tudo isto é feito ao longo do casco, trepando os carpinteiros em banquetas ou madeiros, pendurados como andaimes.
Para a calafetagem, preparam a estopa em rolos, que depois vai ser metida nas juntas com os ferros - os grafetos - accionados por meio de macêtas. Quando o casco não é novo, usam latinhas com água para limpar os restos do calafete anterior.
Depois de calafetado, o casco será embreado com pez louro, a que se adiciona um pouco de gordura de carneiro para correr melhor. Esta mistura é aquecida em panelas de ferro de três pés, e aplicada com escopeiros - uma espécie de pincéis feitos com pele de carneiro. Procede-se à embreagem pelo exterior e posteriormente por dentro do barco, o que vai exigir nova operação - o botar abaixo.
Nada de gado, unicamente gente a botar abaixo: os que pegam aos cabos das polés das jangadas para lascar o barco e os que, de lombos aos costados, amortecem o peso e o andamento da bisarma. Para botar abaixo usam uma escora que serve de alavanca, empurrando a parte média da borda livre do barco, conforme vai sendo accionada por um aparelho de força, que a desloca em direcção ao casco. Para muitos, o botar abaixo constitui espectáculo mais lindo do que o tombar.
Já com o barco no chão, procedem à calafetagem e embreagem por dentro, posto o que, o lançam à água de imediato.
No lançamento à água era costume enfeitar a proa com festões de papel ou ramos de flores e a popa com ramos de oliveira. Também se usava que o arrais obsequiasse o mestre carpinteiro e os seus auxiliares com uma oferta de vinho, o que constituía uma prova de apreço, em que se comiam as azeitonas e as bolachas que completavam o festão colocado à proa. Depois da festa, voltava-se de novo ao trabalho.
0 barco no rio, e continuam as andanças. Estamos agora nas montagens definitivas. Põem-se de novo os escamões - dois e não três a cada lado, porque se trata de uma barquinha rabela e não de um rabelo. Os escamões vão enfisgar por entre as dragas e o casco, e ficam contraventados pelas travessas de dentro e pelas travessas de fora, estas encimadas pelas pèjadeiras.
Sobre as pèjadeiras apoiam-se as apègadas, isto é, o próprio estrado onde se manobra a espadela. Entremeado de capas para se firmarem os pés dos pèjadores, estruturam-no o travessão da frente e a cal, esta tendo por baixo a tábua do pão.
Por esta altura, deitadas abaixo as árvores convenientes e transportadas para a praia, vão tratar do amanho da espadela - o remo de governo. Compõe-se este de três partes principais: a emenda apontando para a frente as ganchas da mão; a haste que remata atrás no paíl; e o quiço, assentando na mesa que serve de apoio e de base alargada, com o furo para o tornel - o eixo de rotação.
Ao lado vão formando a vela quadrada, debruada pela relinga.
Entretanto a verga, que suporta a vela, e o mastro já se encontram prontos e a espadela ocupa o seu lugar sobre a chumaceira. Ao porem à prova a espadela vão determinar o acerto definitivo da altura das apègadas.
A obra chegou ao fim. Resta ver a armação do barco.
Para não fugir à frente, puxada pela vela, sujeitam a verga ao mastro com as troças e respectivas polés. A vela, de pano cru, tem um reforço de cercadura -a relinga e é amarrada à verga com os invergues.
Os cabos de manobra da vela, incluem as escotas - ou cotas deitadas às dragas; os arrincabens de abrir a vela; e para bracear, presos aos punhos da verga, os braços.
Finalmente, o espiadoiro da vela é um pequeno aparelho que iça a vela a meio, de modo a permitir que se mantenha livre a vista para a proa, para poder governar.
Quando o barco novo se preparava para trilhar a senda do seu destino, o que tinha pela frente era uma vida de trabalho, de canseiras e de perigos...
Hoje que os novos meios de transporte acabaram com esta embarcação tradicional, o uso que dela fazem é de cartaz das casas de Vinho do Porto.
Amarrados do lado de Gaia, recordam aos turistas uma das mais épicas histórias do rio Douro. Mas durante um dia de festa - o de S. João - a cidade vive de novo a emoção do grande espectáculo das regatas dos rabelos, uma forma talvez um tanto artificial, mas defensável, de guardar uma das suas memórias mais queridas.
O processo decorreu em absoluto respeito pelo método nórdico de carpintaria naval, ou seja a formação do casco antes da montagem das cavernas. Sem máquinas, apenas com o esforço humano, e sem moldes, as formas foram obtidas a partir de medidas básicas tradicionais, o gosto do artista e a prática de muitas gerações.
As filmagens decorreram entre Junho e Agosto de 1991 em vídeo e em película de 35mm. Infelizmente não houve suporte financeiro para a montagem da versão cinematográfica, que se mantém em negativo.
A versão DVD pode ser adquirida na Sinalvídeo, a quem pertencem os direitos das fotografias aqui exibidas, por correio electrónico para: correio@sinalvideo.pt .
Comecemos então pela apresentação dos «artistas-artesãos-figurantes» como lhes chamou Lixa Filgueiras, autor do guião aqui adaptado livremente.
0 mestre Arnaldo Pereira, então com 80 anos, natural de Avintes, construtor de barcos valboeiros utilizados na pesca e transporte no troço final do rio Douro;
Júlio Pereira, natural de Avintes, era o mais novo, com 59 anos, filho do grande construtor Alfredo Francisco, irmão do mestre Arnaldo e de profissão carpinteiro de valboeiros e barcos de pá;
Manuel Monteiro, nascido em Bitetos, então com 71 anos, filho de João Rouquinho, célebre arrais do Vinho do Porto, e ele próprio marinheiro de barcos rabelos e barquinhas;
Miguel da Silva, de Santiago, Melres, tinha 62 anos; antigo marinheiro e pescador do rio, além de carpinteirar foi o cozinheiro deste grupo;
Arnaldo Vieira, da praia da Areja, com 60 anos, arrais de rabões, barqueiro e pescador do rio funcionou como ajudante do mestre.
O local escolhido para a construção do barco foi o areio da Lomba, a poucos quilómetros do Porto, devido à importância do trabalho se realizar num espaço aberto e amplo, permitindo o acerto a olho do apuramento das formas do casco e a fruição da própria vida do rio.
Geralmente não havia estaleiros fixos. Os barcos construíam-se nas praias junto às povoações dos clientes que se entendiam com os mestres acordando as condições: o tipo e o tamanho do barco medido em pipas; à jorna ou por ajuste de preço; com ou sem fornecimento de materiais ou de comida.
Se o mestre era de fora e trazia alguns ajudantes, montavam uma barraca onde se instalavam. A comida era cozinhada no próprio local da obra.
Contratada a obra por ajuste de preço, o mestre Arnaldo escolheu as árvores que lhe convinham para a madeira necessária.
Inicia-se a construção do rabelo pelo fundo chato - o sagro, estrado lenticular alongado constituído por número impar de pranchões de 4 cm de espessura. As tábuas pregam umas às outras, de encosto, de modo a que o fundo seja autêntico fundo de prato, ao contrário do dos barcos do troço final do rio, cujos fundos são de tábua trincada.
Passada uma corda a meio do estrado donde sairá o sagro, marcam-se os terços - na verdade uma divisão em quatro partes iguais - e nessas marcas estabelecem-se as larguras simetricamente, com a ajuda de um compasso ou dum sarrafo.
Estas marcações e o contorno do sagro são feitas com a linha batida. A linha é embebida em água e impregnada com pó de cortiça queimada, permitindo a marcação directa. É de salientar a perícia com que o mestre consegue realizar alinhamentos curvos por este processo.
Depois de serrado o contorno do sagro e feito um primeiro solinhado - corte oblíquo no rebordo exterior - pregam-se as travessas que o mantêm solidário.
Começam então a cravar as estacas do picadeiro. 0 picadeiro é formado por uma série de estacas cravadas no chão e acertadas em altura de modo a que o sagro apresente o perfil desejado.
0 sagro acaba por ser transportado para cima do picadeiro. Em caso de necessidade usavam-se pedras ou sacos de areia para o sujeitar ao perfil definido pelas estacas.
Segue-se o traçado - batendo a linha -,feitura e montagem das oucas, as peças de reforço interior, da proa e da popa. A sua colocação nas extremidades do sagro obriga a várias verificações: as alturas são tomadas nos extremos do sagro, para as linhas estendidas dos terços aos extremos dos bicos; o acerto a olho e de longe do perfil do conjunto do sagro mais oucas, ou seja o próprio perfil do barco; o alinhamento e acerto no plano vertical, a partir da linha estendida de proa à popa, de onde se tiram os prumos. Assim, as oucas ficam mantidas na devida posição, com as estacas sustidas por pernas.
0 sagro, consolidado com travessas de reforço provisórias, vai começar a ser urdido. Urdir o barco é vesti-lo com o tabuado dos costados. As primeiras tábuas são as biqueiras, uma a cada bordo - peças triangulares a formar o rodo, à proa, abraçam a ouca pelo exterior e terminam no terço de vante.
Repare-se no ajuste das tábuas que têm que ficar empenadas, tomando a forma com a ajuda de paus que funcionam como alavancas.
A própria configuração da parte superior das biqueiras é acertada no sítio, batendo-se a linha.
As biqueiras sobrepõem-se ao solinho - corte oblíquo no rebordo exterior - do sagro e são por sua vez solinhadas para receberem a primeira fiada corrida, também chamada primeiro solinho. 0 primeiro solinho é constituído por três peças a cada borda.
Monta-se a primeira à proa, segue-se a de ré e finaliza-se com a do meio, que remata o conjunto.
As fiadas corridas - o primeiro solinho, o segundo solinho e as corridas - não são inteiriças. As peças que as constituem ficam ligadas por uniões de escarva lavada contrafiadas para dar mais segurança aos costados.
É sempre o mesmo sistema: tábua a um bordo, tábua a outro, borda trincada, emendas com uniões de escarva, acerto à linha do bordo superior de cada fiada, solinhados, etc.
A última fiada, a faísca, não é completa, porque a curva da boca em perfil permite que vá de fora a fora.
Urdido o barco, isto é, modelado o casco e mantida a sua forma por estacas exteriores e travessas interiores, passa-se à operação seguinte: a de acavernar.
Obviamente tem de marcar-se primeiro a localização das cavernas. Parear o sagro chama-se à divisão do sagro em partes iguais, feita através do seu eixo longitudinal e correspondente ao espaçamento das cavernas. A primeira fiada de pipas nelas assenta directamente.
Compreende-se por isso a importância desta fase. Dela depende a boa arrumação da carga, a própria lotação do barco. Daí a palavra rumo, que corresponde ao comprimento de uma pipa medida. De facto ao disporem-se as pipas longitudinalmente, tampo contra tampo, cada uma deve assentar em duas cavernas sucessivas, sobrando para cada lado o espaço de um quarto de pipa igual a meio casal, sendo o casal o espaço entre cavernas correspondente a meia pipa. Este era o sistema tradicional dos barcos grandes que podiam transportar oitenta pipas em quatro camadas.
Não há paus que as façam inteiras, às cavernas. Nos barcos antigos, uma pernada em L, a caverna mestra, era completada com o pegão, unido de aparo e cintado com arco de pipa. Daí o assentamento alternando os pegões a uma e outra borda do barco. Como vemos neste caso a construção foi-se aligeirando; cada caverna tem um pegão a cada lado o que torna mais frágil a estrutura. 0 acerto das cavernas e pegões é feito directamente no casco.
Após a colocação destes reforços transversais interiores passam a tratar dos reforços de bordadura, ou seja das guarnições. A borda é cintada por fora com os verdugos, terminados à proa e à ré pelos curvatões, e no interior com as dragas. Muitas vezes usavam o fogo para encurvar estas pecas.
Interiormente as dragas inteiriças, ficam sujeitas às estameiras - cavernas especiais mais altas e reforçadas - e são presas solidariamente aos verdugos por meio de tornos de madeira, feitos no local.
Os tornos saem de pedaços de carvalho, cortados a machado e afeiçoados a enxó. Introduzidos nos orifícios, abertos com o trado de fora a fora, isto é abarcando os verdugos, as cavernas e a própria draga. Apertados a malho, ficam travados com as cunhas, nos extremos mais afilados, cravadas de fora para dentro.
0 coqueiro - o coberto à ré - depois de pronto sobrepõe-se parcialmente a um estrado - a chileira de ré - onde a tripulação dormia e cujo espaço interior constituía a despensa de bordo, e por isso era tapada à frente.
Enquanto no barco se acaba a chileira de ré, cá fora tratam de afeiçoar a chumaceira - um cepo de freixo ou sobreiro - onde trabalhará a espadela - o remo de governo do barco. Acabada essa peça, ela é montada de encaixe na popa, sobre a ouca.
Observa-se igualmente a pré-montagem dos escamões, os pilares das apègadas - a plataforma elevada de acesso à espadela - e a preparação da carlinga, onde entrará, na respectiva pia, o pé do mastro.
E já se começa a preparar a praia para tombar o barco. Este é aliviado de todas as peças móveis. A operação de tombar é feita com a ajuda de bois que vão accionar as jangadas de polés de duas rodas. Os cabos destas polés são passados do barco, isto é das dragas, para uma estacada aonde se orde o aparelho de forca.
A operação de tombar é muito delicada pois exige uma boa coordenação do esforço das juntas de bois.
0 barco vai apinando, enquanto os carpinteiros esperam o momento de lhe enfisgar os pranchões, mal ele abata um pouco, depois de ter atingido o ponto cimeiro da viragem. Depois regula-se-lhe a inclinação, cavando a terra sob os apoios, que por fim assentarão em soleiras.
Procede-se à tosa do costado, batendo a linha ao longo das fiadas. Reprega-se tudo por fora, ficando as pontas dos pregos reviradas. O sagro é preso às cavernas com cavilhas de ferro. Tudo isto é feito ao longo do casco, trepando os carpinteiros em banquetas ou madeiros, pendurados como andaimes.
Para a calafetagem, preparam a estopa em rolos, que depois vai ser metida nas juntas com os ferros - os grafetos - accionados por meio de macêtas. Quando o casco não é novo, usam latinhas com água para limpar os restos do calafete anterior.
Depois de calafetado, o casco será embreado com pez louro, a que se adiciona um pouco de gordura de carneiro para correr melhor. Esta mistura é aquecida em panelas de ferro de três pés, e aplicada com escopeiros - uma espécie de pincéis feitos com pele de carneiro. Procede-se à embreagem pelo exterior e posteriormente por dentro do barco, o que vai exigir nova operação - o botar abaixo.
Nada de gado, unicamente gente a botar abaixo: os que pegam aos cabos das polés das jangadas para lascar o barco e os que, de lombos aos costados, amortecem o peso e o andamento da bisarma. Para botar abaixo usam uma escora que serve de alavanca, empurrando a parte média da borda livre do barco, conforme vai sendo accionada por um aparelho de força, que a desloca em direcção ao casco. Para muitos, o botar abaixo constitui espectáculo mais lindo do que o tombar.
Já com o barco no chão, procedem à calafetagem e embreagem por dentro, posto o que, o lançam à água de imediato.
No lançamento à água era costume enfeitar a proa com festões de papel ou ramos de flores e a popa com ramos de oliveira. Também se usava que o arrais obsequiasse o mestre carpinteiro e os seus auxiliares com uma oferta de vinho, o que constituía uma prova de apreço, em que se comiam as azeitonas e as bolachas que completavam o festão colocado à proa. Depois da festa, voltava-se de novo ao trabalho.
0 barco no rio, e continuam as andanças. Estamos agora nas montagens definitivas. Põem-se de novo os escamões - dois e não três a cada lado, porque se trata de uma barquinha rabela e não de um rabelo. Os escamões vão enfisgar por entre as dragas e o casco, e ficam contraventados pelas travessas de dentro e pelas travessas de fora, estas encimadas pelas pèjadeiras.
Sobre as pèjadeiras apoiam-se as apègadas, isto é, o próprio estrado onde se manobra a espadela. Entremeado de capas para se firmarem os pés dos pèjadores, estruturam-no o travessão da frente e a cal, esta tendo por baixo a tábua do pão.
Por esta altura, deitadas abaixo as árvores convenientes e transportadas para a praia, vão tratar do amanho da espadela - o remo de governo. Compõe-se este de três partes principais: a emenda apontando para a frente as ganchas da mão; a haste que remata atrás no paíl; e o quiço, assentando na mesa que serve de apoio e de base alargada, com o furo para o tornel - o eixo de rotação.
Ao lado vão formando a vela quadrada, debruada pela relinga.
Entretanto a verga, que suporta a vela, e o mastro já se encontram prontos e a espadela ocupa o seu lugar sobre a chumaceira. Ao porem à prova a espadela vão determinar o acerto definitivo da altura das apègadas.
A obra chegou ao fim. Resta ver a armação do barco.
Para não fugir à frente, puxada pela vela, sujeitam a verga ao mastro com as troças e respectivas polés. A vela, de pano cru, tem um reforço de cercadura -a relinga e é amarrada à verga com os invergues.
Os cabos de manobra da vela, incluem as escotas - ou cotas deitadas às dragas; os arrincabens de abrir a vela; e para bracear, presos aos punhos da verga, os braços.
Finalmente, o espiadoiro da vela é um pequeno aparelho que iça a vela a meio, de modo a permitir que se mantenha livre a vista para a proa, para poder governar.
Quando o barco novo se preparava para trilhar a senda do seu destino, o que tinha pela frente era uma vida de trabalho, de canseiras e de perigos...
Hoje que os novos meios de transporte acabaram com esta embarcação tradicional, o uso que dela fazem é de cartaz das casas de Vinho do Porto.
Amarrados do lado de Gaia, recordam aos turistas uma das mais épicas histórias do rio Douro. Mas durante um dia de festa - o de S. João - a cidade vive de novo a emoção do grande espectáculo das regatas dos rabelos, uma forma talvez um tanto artificial, mas defensável, de guardar uma das suas memórias mais queridas.
22 junho 2005
A não perder
Os tradicionais barcos rabelos, que durante séculos transportaram rio abaixo tudo o que o Alto Douro produzia, fruirão de um sopro de vida na regata que partirá da Afurada para a Ponte Luís I, às 13h00 do dia de S. João. Uma oportunidade única para apreciar estas elegantes embarcações, de velas soltas ao vento, a deslizar lentamente sobre as águas do Douro.
Aqui, na Cidade Surpreendente, abordarei em breve "A Arquitectura do Rabelo", título de um estudo do arquitecto Octávio Lixa Filgueiras que serviu como roteiro para um filme documentário, do qual publicarei algumas imagens e textos.
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